Automatické systémy volající při nehodě záchranku budou za tři roky povinně ve všech nových modelech aut

Pokud budou mít automobily zabudovaný eCall, bude moci integrovaný záchranný sbor dorazit na místo nehody ve venkovských oblastech až o 50 procent dříve. Foto: HZS Ústeckého kraje

Jen pár sekund po nárazu záchranáři dostanou údaje o poloze havarovaného vozidla, jeho typu i počtu zapnutých pásů. Systém eCall, který data sám automaticky odešle, by se měl už za tři roky stát součástí nových typů vozidel po celé EU. Zachránit by tak v Evropě mohl kolem 2500 životů ročně. Loni si přitom nehody v unii vyžádaly 25 700 mrtvých, celkem pak při nich bylo vážně zraněno více než 200 tisíc lidí.

 

„Dneska je to tak, že někdo s odstupem doby, po 15 minutách či několika hodinách, najde dopravní nehodu, ale neví, kde je – někde v lese mezi Mladou Boleslaví a Doksy. Pak se to dohledává,“ přiblížil současnou situaci na konferenci o ponehodové péči, která se konala včera ve sněmovně, poslanec Stanislav Mackovík.

Palubní systém eCall by oproti tomu měl během osmi až 15 sekund po nárazu vytočit tísňové volání 112 a rovnou odeslat potřebná data včetně souřadnic místa tak, že záchranáři dokážou nehodu najít i na mimoúrovňové křižovatce. Systém zároveň nasměruje do kabiny hovor, během kterého se ověří počet raněných či to, do čeho auto narazilo (při absenci odezvy vyjíždí automaticky celý tým). Díky tomu by se mohl ve výsledku urychlit příjezd záchranných složek o 40 procent v městských a o 50 procent ve venkovských oblastech. To by mělo přispět ke snížení počtu úmrtí o dvě až deset procent a zmenšit závažnost zranění o dvě až 15 procent. Zároveň by eCall srazil i náklady související se zácpami a sekundárními nehodami – např. ve Velké Británii se očekává snížení výdajů o tři procenta, v Nizozemí a Maďarsku o 17 procent.

Big Brother nehrozí

Práce na legislativním zakotvení eCall začaly v EU v roce 2011, letos v dubnu pak bylo vydáno nařízení ohledně požadavků na zavedení palubního systému. Tím tak po 31. březnu 2018 budou vybaveny všechny nové modely osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel.

„Česká republika je v této věci v rámci EU jedním z lídrů. Je jednou z prvních zemí, která se zapojila také do evropského testování zejména pro přeshraniční fungování systému,“ podotýká poslankyně Evropského parlamentu Olga Sehnalová. ČR by tak měla být plně připravena na zavádění eCall nejpozději v roce 2017. Peníze na projekt by měly přitom jít z fondu zábrany škod, kam se ukládají peníze vybrané dle zákona od pojišťoven.

Řidiči se ovšem nemusí bát, že by byli neustále pod dohledem. Systém se totiž aktivuje až při spuštění senzorů, načež zůstane zapnutý po 60 minut, pak se opět deaktivuje. Výhodou ale je také to, že je možné eCall aktivovat manuálně. To by mohlo být důležité v přechodném období, kdy bude mít systém pouze menší část automobilů. Pokud totiž nebude mít eCall žádný z havarovaných vozů, může přesnou polohu zaslat záchranářům i okolojedoucí řidič, který v autě systém má.

Během deseti let ve většině vozů?

Otázkou však zároveň je, jak dlouhé vlastně přechodné období bude. Průměrné stáří aut v ČR se totiž pohybuje okolo 14 let. Při počtu zhruba pěti milionů aut v republice a cca 150 tisících nově zakoupených vozech ročně (nemluvě o tom, že zdaleka na vždy jde o nejnovější modely) by mohlo trvat až 50 let, než bude eCall v každém automobilu. Odborníci však předpokládají, že by zavádění systému do starších typů vozů mohly podpořit kampaně a také to, že s masovým využitím klesne cena zařízení. Podle odhadů Bruselu by eCall mohl přijít na sto euro, což je při současném kurzu něco málo přes 2700 korun.

U nově pořizovaných aut by pak změnu neměl zákazník finančně pocítit vůbec. „Když to srovnáme s tím, jak se automobilky předhánějí, co všechno zákazníkovi v oblasti bezpečnosti nabídnou, nikdo neočekává, že by auto najednou bylo dražší. Provozní náklady jsou navíc nulové, protože volání na tísňovou linku je po celém světě zdarma. Z našeho hlediska, tedy zafinancování jednorázové úpravy call center, chceme využít peníze pojišťoven. To ale není o tom, že by pojišťovny zaplatily víc – je zákonem stanoveno, kolik mají odvádět do fondu, i to, jak se uvnitř fondu rozdělují peníze na jednotlivé aktivity. Přímo v legislativě je uvedeno, že jednou z cílových možností je problematika operačních středisek, což na tuto záležitost přesně sedí,“ podotýká Luděk Prudil, ředitel Odboru operačního řízení Generálního ředitelství Hasičského záchranného sboru ČR. Ve výsledku by tak konkurenční boj spolu s kampaněmi mohl vést k tomu, že by eCall byl ve většině aut během deseti let.

Za více než polovinu nehod může pouze řidič

eCall je ovšem jen jedním z nástrojů, kterým by se měly v budoucnu snižovat dopady dopravních nehod. Jiným prostředkem, který už nyní pomáhá nehodám předcházet, případně jejich následky redukovat, je projekt Centra dopravního výzkumu týkající se hloubkové analýzy dopravních nehod. V jeho rámci bylo od roku 2011 do letošního května zanalyzováno přes 800 dopravních nehod tak, aby se zjistilo, jaké faktory ke vzniku nehody přispěly. Co se zjistilo? Pouze jedno procento nehod způsobil technický stav vozidla, po jednom procentu mají také samotný vliv pozemní komunikace a spolupůsobení komunikace s technickým stavem vozidla. Za dvě procenta může kombinace řidič, komunikace a stav vozidla, za šest procent řidič plus stav vozidla.

„U 32 procent se na vzniku nehody spolupodílejí řidič a pozemní komunikace. Díky tomu víme, že systémově máme 32 procent chyb, s nimiž se dá pracovat – problematická místa na infrastruktuře nikam neutečou a jde s nimi efektivně něco dělat. Položka, která je dlouhodobě diskutována, je, že 57 procent nehod je pouze z pochybení řidiče. Jedním z výstupů jiného našeho výzkumu jsou rehabilitační programy. Jsme totiž přesvědčeni, že nestačí pouze zabavit řidičské oprávnění, ale než ho opět vrátíme zpátky, měli bychom s řidičem pracovat tak, aby sedl za volant v trochu jiném stavu, než v jakém mu bylo oprávnění odebráno,“ navrhuje Jindřich Frič, ředitel Divize bezpečnosti a dopravního inženýrství Centra dopravního výzkumu v Brně.

Podobný projekt ve větším měřítku přitom funguje v sousedním Německu, kde se na jeho základě pravidelně aktualizuje legislativa a pravidla bezpečnosti silničního provozu – ať už se týkají povinnosti poutání, rychlostních pravidel či vývoje vozidel. U nás bohužel běží projekt nyní posledním rokem, už ale měl i praktické výstupy – jedním z nich bylo např. podání podnětů na změny v infrastruktuře, díky nimž byla následně nehodová lokalita upravena. Údaje ovšem mohou být také podnětem pro pojišťovny, co se týče pojišťovacích podvodů, a zájem o data už projevil také automobilový průmysl. Výstupem by navíc měly být návrhy bezpečnostních opatření Akčního programu Národní strategie bezpečnosti silničního provozu. „Naše poznatky je možno využít k účinnému snižování ekonomických ztrát z dopravní nehodovosti, které v roce 2013 dosáhly 52,8 miliard korun. Za rok 2014 to bude ještě zhruba o dvě až tři miliardy víc. Potenciál je tedy značný,“ doplňuje Frič.

Psychologická péče o oběti nehod u nás chybí

Velký význam ze zdravotnického hlediska by ovšem mohly mít také získané vědecké poznatky, zejména co se týče psychologie. Po nehodě je totiž běžný silný emoční šok, úzkost či zkratkovité jednání. Dopravní psycholog ovšem u nás pravidlem na místě nehody nebývá – většinou se vyskytuje až u hromadných havárií.

„Psychické následky jsou stejně závažné, jako ty zdravotní. Lidi to vyřadí z běžného života na několik dní, některé i na měsíce či dokonce roky. Prevence je zasáhnout hned na místě, tedy člověka psychicky stabilizovat, aby mohl ventilovat své emoce. Podle Evropského svazu obětí dopravních nehod, který zjišťoval na vzorku zhruba deseti tisíc rodin, jak se psychická složka dopadů nehody promítá do běžného života, mělo 72 procent lidí velmi závažné následky. Jsou to traumata, která přetrvávají několik měsíců, my tady s nimi ale systematicky nepracujeme. Člověk možná kontaktuje obvodního lékaře a dostane se k psychologovi, ale systémově podchyceno to není. Čím dříve je přitom poskytnuta základní pomoc, tím je efektivnější,“ vysvětluje Jindřich Frič.

Ponehodová péče může snížit počet obětí o čtvrtinu

Všechna výše uvedená i další opatření přitom mají velký potenciál – podle zjištění švédské studie provedené v roce 2001 utrpí zhruba 48 procent obětí dopravních nehod skutečně zranění neslučitelná se životem. Z těch, jejichž zranění nebylo smrtelné, mohlo pět procent přežít, pokud by byli včas objeveni, 12 procent, pokud by byli včas dopraveni do nemocnice, a 32 procent, kdyby byli dopraveni do specializovaného traumacentra. Při zdokonalení ponehodové péče by pak podle OECD mohl být počet úmrtí při nehodách snížen až o čtvrtinu.

Na to, aby se ale situace skutečně zlepšovala, je ovšem stále více potřeba dbát hlavně na prevenci směrem k řidičům – už jenom proto, že pouze jejich vinou dojde k více než polovině nehod. „Zlepšujeme silnice, vozidla i záchranný systém. Čím dál více tak přesvědčujeme řidiče, že se mu nemůže nic stát, všechno je lepší, bezpečnější: když se v krásném novém autě, co má osm deset airbagů, nabourám, tak padnu do peřin, záchranné složky přijedou, vytáhnou mě a do nemocnice ani nepojedu. Toho se obávám,“ říká Luděk Prudil.

Právě na zlepšení výcviku účastníků provozu a zesílení prosazování pravidel silničního provozu se zabývají první dvě ze sedmi strategických oblastí materiálu Evropské komise Směrem k evropskému prostoru bezpečnosti silničního provozu. Ten si klade za cíl do roku 2020 snížit počet obětí dopravních nehod oproti roku 2010 o polovinu. „Je třeba mít na paměti, že ponehodová péče musí být součástí komplexního systému řízení oblasti bezpečnosti provozu. V opačném případě se řada navrhovaných opatření stane pouze teoretickou fikcí,“ dodává Roman Budský z Týmu silniční bezpečnosti.

Michaela Koubová